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此 Turbo 非彼 Turbo,但新款 Carrera 还是那辆 911

经过近 30 个小时的旅途,走出特内里费机场的我便径直来到两辆惹眼的蓝色 911跟前,品尝它们绝对比再来一杯浓缩咖啡更加提神。其中一辆是迈阿密蓝,另一辆是宝石蓝,它们的车尾上与列队等待我们的其他 911 一样都拥有百叶窗式格栅。

从 991 来到 991 II 时代,保时捷 911 Carrera 系列的表面细节变化不少,内在硬件变化不小,整体改进幅度多少符合苹果介绍 iPhone 6s 相比 iPhone 6 的广告语:“唯一的不同,是处处都不同。”

新款 911 Carrera 的最大亮点当属百叶窗式散热格栅下方那台 3.0 升水平对置 6 缸双涡轮增压发动机。当然,请放心,醒目的车侧进气口依旧是 911 Turbo 和 911 GT3 的专属特征。最终我还是果断唤醒了那辆宝石蓝色 911 Carrera S Coupe 的运动型排气,因为事先通过配置单得知它已武装齐备,或许陶瓷复合制动系统(PCCB)和碳纤维桶形座椅的日常实用价值不大,但像后轮主动转向、前桥举升这种之前仅供 991 Turbo 或 GT3 车型享用的功能还是有必要尝试的。

按理说,现在是时候让 911 Carrera 告别自然吸气了。不过在很多人看来,将一套涡轮增压系统塞进 911 Carrera 的发动机舱中就如同向一瓶可乐里扔进一颗曼妥思——“喷”出点自己的感慨或见解属于再正常不过的反应。谁让它是 911 呢?群众基础早已深入人心。

而我倒觉得,事到如今,似乎已经没有必要再为增压替代自吸的潮流而纠结了。尽管我很理解那些为了争论“增压和自吸谁更好”而在键盘上想让持不同意见者皈依自己观点的行为,可还是觉得有那闲功夫不如多看两集《新闻联播》更寓教于乐。如果非要我在这种选择中做出判断,我宁愿倾向于“旧不如新”的性能进化论,即便我也很享受大排量自然吸气发动机那愈发稀有的快感。

毕竟,我觉得打造一辆 911 和打造一辆卡罗拉一样也是一项很纯粹的商业行为,需要在合理的客观条件下进行合理的创新。而保时捷的管理者和能工巧匠们肯定比我要高明到不知哪里去了,我有理由相信他们能为 911 做出选择。

其实回顾保时捷的历史很容易发现,911 或许堪称最固执已见又最懂得变通的跑车:固执起来,大概只有后置水平对置发动机和一脉相传的外形神韵必须坚持一辈子不动摇;变通起来,关于发动机、变速箱以及驱动形式等内功,无论自然吸气还是涡轮增压,手动变速箱还是 PDK,后轮驱动还是四轮驱动,招式面面俱到且样样精通就是了。

不远的未来,或许 911 GT3 也将爱上涡轮增压,911 Turbo 会用上混合动力,911 Carrera入门车型则可能换上足够给力的水平对置 4 缸发动机……但 911 这块金字招牌之所以玩得杂而精,说白了还是因为保时捷能实现造得不错且卖得不错的良性循环。而 3.0T 对于新款 911 Carrera 来说,既意味着新阶段的动力和潜力,也回应着身后对手们压力。

此外,我所谓的不用纠结还因为经常纠结早就习惯了。要知道,玩自吸玩到极致的厂牌改玩增压也能同样玩出精彩。BMW、通用、法拉利、本田……这种例子有很多,而保时捷和他们的 911 向来也是擅长自吸和涡轮两手抓两手都要硬的典型代表。

今年很幸运第一时间体验过几款重量级性能新车。从 AMG C 63 到法拉利 488 GTB,再到保时捷 911 Carrera,都经历从大排量自然吸气到(相对)小排量涡轮增压的动力性格转变。

好在事实证明,它们的新发动机汽缸数量保持不变且善于将压力化为动力,都比老一辈车型快得有理有据、动感常在。

仅就新款 911 Carrera 而言,充裕中低扭输出自然释放的好处不必多说,无需再像老款发动机那样去到 3500转/分才开始活泼状态,6500 转/分的最大功率转速和 7500 转/分的可用转速范围则表明新款发动机擅长高转速。

改进后的 7 速 PDK 变速箱无论应对激烈或舒适状态依然无可挑剔。说到舒适性,显然还是新款 911 Carrera 的强项,即使选装的碳纤维桶形座椅更适合传递路感而不是讨好臀部和背部。

但标配的主动悬挂管理系统(PASM)在普通模式下仍能轻松应付特内里费那糟糕的铺装路况。

当然,涡轮增压发动机的声效感染力问题也属于人们的关心项目。相比那些声性诱人的强力 V8 猛兽,911 Carrera 并不算是那种声线美妙或者出招前后习惯咆哮的类型。

因此全新的 3.0T 在这方面压力不大,有了根据各款车型单独调校的声音传导系统配合选装的运动型排气系统,新款 911 Carrera 的原厂听觉效果没有让我产生心理落差,既未经数字化渲染,也不像有些 6 缸跑车那样调校得刻意追求顽皮吵闹。至于更高调的设定留待新款 911 Carrera GTS 实现吧。

返程航班上先啰嗦了这么多,详细介绍还是照例留给下期《ramp 驾道》杂志。但简单来说,正如你不用清楚最新款 iPhone 的处理器核心数量、主频或者内存容量究竟是多少——只要体验流畅就 OK,你也不用太在意新款 911 Carrera 动力传动系统的技术细节和具体参数,或快或慢的收放自如其实远比发动机提升的 20 马力功率、PDK 变速箱新增的“带离心摆的双片式飞轮”更受用。

同样的,991 和 991 II 时期 911 Carrera 的差别也很像 iPhone 6 和 iPhone 6s 之间的关系:iPhone 6s 的 A9 处理器架构更新、运算能力更强,Touch ID 更灵敏,相机素质更高,续航略有改善,并追加了 3D Touch 等操控新玩法;新款 911 Carrera 的 3.0T 同样采用全新设计,动力更强、潜力更大,PDK 变速箱结构和逻辑得以优化,底盘配置和性能提升,并可选装主动后桥转向、液压前桥举升系统等配置,灵感源自 918 Spyder 的新一代方向盘中看更中握,支持 Apple Car Play 和多点触控的通讯管理系统(PCM)操作更便捷……

总之,对于那些购置保时捷就像我买 iPhone 一样“轻松”的消费者来说,新款 911 Carrera 是和新款 iPhone 一样无需到店试玩即可直接放入心中购物车的。而在国内市场,虽然老款 911 Carrera 和老款 iPhone 一样不易保值,但在保时捷粉丝眼中的地位应该不会降低太多。当然,如果新款 911 Carrera 的官方指导价格可以伴随排量税的变化再降低些就更可爱了。