尽管时间紧迫，但测试仍然是必不可少的。

 

 

在 1982 年 1 月，Derek Bell 在卡斯特莱赛道体验了这款新车。他回忆着那天的情形：“太棒了！赛车太完美了！它在弯道中的速度非常非常快，而且极其稳定。” Jochen Mass 也是最早接触 956 的车手之一，他也记得自己被 956 的表现所震撼：“它跟之前所有的赛车都不一样，它的下压力要大得多，而且在每个细节上都很高效。有了 956，很多弯道都不复存在了。这车真的太好了，现在可以开足油门了。而且因为座椅上铺了软垫，长距离驾驶也很舒服。”

 

 

负责研发的董事会成员 Helmuth Bott 是少数几个持怀疑态度的人之一。他无法想象一辆 620 PS 的赛车会比它的前身 917 更快，917 可是坐拥 1000 PS 的赛道机器。为了确保 Singer 的工作万无一失，Bott 亲自挑选了一名车手进行对比测试，并将这项任务委托给了独立车手 Bell。Singer 笑着说：“最终，956 快了两秒。Bott 很满意，甚至亲自爬进赛车去感受。”在勒芒，最终是 Derek Bell 和 Jacky Ickx 合作驾驶 956 赢得了 1982 年的比赛。Jochen Mass 与 Vern Schuppan 排名第二，Al Holbert 与 Jürgen Barth 排名第三。最后，赛车按赛车编号的 1、2、3 顺序过线。可以说保时捷 956 在 1982 年的第一个赛季就在 C 组中证明了它的能力。

 

节省燃料是一场冒险

 

节省燃料在一开始就是一个关键性问题。Singer 解释道：“这是耐力赛规则里第一次有了非常明确的燃料消耗限制。你车上最多只能装 100 升的油，而且你必须停站 5 次。这意味着在整个比赛中最多允许使用 600 升燃油。而且你总不能把车开到赛道外的缓冲区，被困在那里太危险了。尽管如此，还是会发生有人在还剩两圈的时候就没油了的情况，他们不得不在赛道边上等待，直到重新加上燃油。”

 

 

然而，节省燃料也是一项危险的工作。

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“我们必须把一张大约 5 乘 7 厘米的纸粘在方向盘的中心。上面写着 11、12、13。它的另一边写着数字 1 到 13。仪表板上有一个指示能指示我们在某一时刻用了多少燃料。所以如果我们用这些燃料跑了 11 圈，那我们真速度很快，但这也意味着更多的燃料消耗。每次进站都意味着要损失三到四分钟的时间。我们也可以用这些燃料跑 13 圈，这会非常经济，但所有参与其中的人都会感到非常无聊。计算是一回事，但阅读完全是另一回事。我们在慕尚大直道上以 360 km/h 的速度行驶，与此同时，我们还得看看这张纸，计算我们要跑多少圈。相信我，开那些车可真不容易。”

 

赛车手

Derek Bell

 

 

德国车手 Hans-Joachim Stuck 在 1985 年加入了保时捷车队：“我和 Derek 在一个车组里驾驶。我百分之百地信赖他，我们之间也从来没有内部斗争。有时他更快，有时我更快。Peter Falk 教过我们如何在勒芒赛道省油驾驶，比如在很长的慕尚大直道的刹车上，通常我们在弯道前 200 米刹车，但现在应该在 400 米前先松开油门，让汽车滑行。还有大约 10 个弯道可以让我们用同样的方法。这使得踩油门行驶的距离大大缩短。真是个好主意 —— 我们就是这样打败对手的。”

 

不寻常的想法

 

车队也有一些不同寻常的想法来帮助解决燃料问题：因为各自赛道的燃料在当时是不完全一致的，车队也不知道该如何根据不同的燃料条件去调整发动机。

 

“我们有了使用 Singer 公司配车，也就是那台 944 Turbo 的想法。我们安装了一个测量装置，然后将传统汽油与赛道上的汽油进行比较。最大转速，全速刹车，直到部件都烫到发红，这就是我们如何测得发动机爆震极限的手段。这给了我们一些优势，因为我们知道了如何在点火，喷射参数等方面去调整发动机。后来我们在 962 的转向装置上安装了 944 的爆震控制装置。”

 

发动机工程师

Helmut Schmid 

 

Singer 总结道：“1982 年和 1985 年在斯帕的对比显示，整个比赛期间的平均圈速提高了 7%，而油耗下降了 23%。”